Troféu Fiesta ST-3 vs Clio 220 | Frota PH

Mais do que nunca, 10 anos atrás parece uma história antiga. Precisa de provas? Em 2016/17, a Renault ainda avaliava a viabilidade do um Clio R.S. 16abordando as críticas ao EDC da maneira mais enfática possível, colocando nele um motor Megane de 275 cv e manual. A concessão da Ford ao motorista moderno naquela época era simplesmente tornar as cinco portas opcionais para o Mk7 Fiesta, apenas alguns meses após a introdução do Mk8. Até tão recentemente 26 de setembro de 2016o hot hatch júnior da Ford era exclusivamente de três portas e manual. Seriamente.

E agora olhe. O Alpino A290 é muito bom no que diz respeito a hot hatches elétricos, embora nada mais do que isso por enquanto – bem como mais de £ 30.000. A Ford pode ter retornado do abismo este mês com a confirmação de que um Carro de estrada inspirado no WRC retornará, mas isso não acontecerá até o final da década. E quem sabe como será a situação até lá.

Ainda assim, a vantagem de a Ford e a Renaultsport terem produzido tantos hot hatches excelentes até agora é o número deles disponíveis em segunda mão. Existem STs Mk8 Fiesta agora por aí por cerca de £ 9.000o mesmo tipo de dinheiro que compra um troféu Clio 220. Opte por versões mais antigas de cada um e você poderá gastar metade, o que parece uma grande diversão e utilidade moderna por pouco dinheiro. Mais no Ford do que no Renault, talvez, mas chegaremos lá…

Esperamos que os carros que você vê aqui pareçam familiares; eles são Pacote de desempenho Mk8 Fiesta ST-3 de Ben (ele nem sempre diz o nome completo, prometo) e o meu Troféu Clio. A tentação de uni-los era irresistível; embora não sejam diretamente comparáveis ​​em termos de idade, milhas ou modificações, eles são claramente daquela época em que cinco portas turbo rápidas e brincalhonas eram viáveis. Os últimos Clios Mk4 de 220 cv estavam sendo fabricados quando o Fiesta Mk8 estava entrando em operação, embora tenha sido lançado na época do Mk7. Francamente, mesmo uma combinação imperfeita parecia uma boa desculpa para dirigir alguns carros divertidos que juntos pesam tanto quanto um Cayenne. Realmente: 1.204 kg mais 1.262 kg são 2.466 kg, um Cayenne elétrico pesa 2.525kg…

As estatísticas padrão tornam difícil não ansiar pelos bons velhos tempos de não muito tempo atrás. Um pouco mais de £ 20 mil, um pouco mais de 200 cv, 62 mph em menos de 6,5 segundos e velocidades máximas muito próximas de 150 mph estão disponíveis para ambos. Com mais de 40mpg alcançáveis. Não sabíamos o quão bom era isso. Ou, na verdade, talvez tenhamos feito isso – as Fiestas, em particular, ainda estão por toda parte.

Apesar de algumas preocupações iniciais e da reputação que o precedeu, tenho aproveitado a vida com o Clio. Especialmente com uma atualização da suspensão com molas Cooksport e amortecedores OE, que eliminaram muito o impacto do passeio (e o deixaram ainda mais inteligente em suas rodas de 18 polegadas). É brincalhão e divertido de uma forma que parece bastante madura e sofisticada; soa como um choque cultural, embora eu tenha achado isso bastante complementar até agora.

Bem, isso foi até dirigir o Fiesta. Modificado versus padrão nunca é uma luta justa, embora pareça justo dizer que tudo o que Ben gastou foi um valor extremamente bom; onde o Trophy é apenas divertido, o ST é hilário, seu áspero motor de três cilindros é mais forte, mais melodioso e mais responsivo (além de mais agradável de ouvir), sua tração é mais forte, a sensação de energia mal contida é difícil de não ceder. É como dirigir um Tangfastic – a efervescência pode ser um pouco artificial, mas também é completamente viciante.

Ambos apresentam algumas concessões bem-vindas que realmente incentivam o progresso. No Clio, você recebe aquele sinal sonoro de alerta do Renaultsport antes de bater em um corte de 6.800 rpm; o Fiesta também ganha uma luz de mudança antes que o turbo triplo acione o tempo. Há amplo torque em ambos, é claro, junto com um incentivo para obter até a última rotação. A potência máxima pode ter chegado a 6k, mas essas são escotilhas quentes – e às vezes os limitadores de rotação são divertidos.

Você não terá dificuldade para desfrutar do Clio ou do Fiesta, porque ambos aderem a muitos dos grandes critérios do hot hatch: eles fazem curvas com seis centavos, param com dez centavos e sempre parecem um pouco mais rápidos do que é realmente necessário – o Fiesta em particular – sem ser OTT. Nenhum dos dois precisa de um modo para desbloquear todo o seu potencial, mesmo que você se incline para configurações mais tolas em ambos.

Apesar da considerável ofensiva de charme do Fiesta, há algumas coisas que o Clio faz um pouco melhor. E não creio que isso seja apenas preconceito de propriedade (mesmo que provavelmente seja). Tanto a direção quanto o pedal do freio têm uma sensação mais natural (ou seja, menos hiperativa) do que o Fiesta, um pouco mais fácil de ler porque a resposta não é tão imediata. Você se acostuma com um toque mais leve no ST, e não tenho dúvidas de que o Fiesta atualizado ofereceria melhor desempenho na pista, mas o Clio não é superado quando se trata de direção na estrada.

Mas realmente precisa de um manual. Agora, mais do que nunca, o Clio precisa mesmo de um manual. Parece excêntrico como o Juke NISMO RS da mesma safra (falei que uma década parece muito tempo) tinha um manual padrão e o Renaultsport Clio com o mesmo motor nem tinha essa opção. Talvez o modelo de três portas apenas manual não pudesse continuar, mas um abandono tão drástico de recursos que construíram a reputação da Renaultsport ainda parece um movimento estranho. Principalmente com manual compatível, espaço para manche onde fica a alavanca estilo rally e demanda abundante do mercado.

Do jeito que está, o Clio de dupla embreagem é decente – e definitivamente útil na condução diária – embora não seja bom o suficiente para compensar a falta do pedal da embreagem. Embora os remos sejam agradáveis ​​e as mudanças mais rápidas sejam razoavelmente rápidas, a lógica de mudança pode ser estranha e as relações estranhas, com segundos muito curtos. O que faz com que o terceiro pareça muito longo, embora não seja.

Além disso, um manual como o do Fiesta – um câmbio de seis marchas que é uma alegria de operar em qualquer nível de comprometimento – faria qualquer automóvel parecer sem brilho. Como um bom ovo frito (não o doce desta vez), é uma transmissão DIY fácil, mas satisfatória, pesada e precisa e combinada com um conjunto sensato de proporções. Nunca é exigente, mas sempre gratificante; a decisão de oferecer apenas um manual neste tipo de carro foi muito mais sábia do que a decisão de oferecer apenas um DCT.

Portanto, a passagem do tempo não alterou nem um pouco o veredicto; na verdade, à medida que os carros de desempenho eletrificados se tornam mais proeminentes, o apelo do espírito da velha escola do Fiesta é ainda maior. O Renault não deixa de ter mérito como Troféu, mas a estratégia foi estranha e a execução imperfeita. Ainda assim, não vamos perder de vista o panorama geral: ambos os hot hatches estão engajados em uma estrada B, suficientemente maduros para viagens mais longas, respondem bem às modificações, podem levar um par de cadeiras de bebê na parte de trás e serem adquiridos por menos de £ 10 mil. O futuro pode não parecer tão brilhante para quem procura diversão barata e familiar, mas o passado recente nunca pareceu melhor.

ESPECIFICAÇÃO | CLIO RENAULTSPORT 220 TROFÉU EDC

Motor: 1.618 cc 4 cilindros turbo
Transmissão: Automático, 6 marchas, dupla embreagem e tração dianteira
Potência (CV): 220 a 6.050 rpm
Torque (lb pés): 207 a 2.000 rpm
0-62 mph: 6,6 segundos
Velocidade máxima: 146 mph
Peso: 1.204kg
MPG: 47,9 mpg (NEDC combinado)
CO2: 135g/km
Preço novo: £ 21.780

ESPECIFICAÇÃO | FORD FIESTA ST-3 (Mk8)

Motor: 1.497 cc, 3 cilindros turboalimentado
Transmissão: Manual de 6 velocidades, tração dianteira
Potência (CV): 200 a 6.000 rpm
Torque (lb pés): 214@1.600-4.000 rpm
0-62 mph: 6,5 segundos
Velocidade máxima: 144 mph
Peso: 1.262kg (UE, com motorista)
MPG: 47,1
CO2: 136g/km
Preço novo: £ 21.995
Modificações: 09 Remapeamento do estágio um do projeto, kit de indução de carbono, tubo cruzado traseiro, cotovelo do corpo do acelerador, sistema de escapamento traseiro GPF, restritor de rotação, mudança rápida fundida, tampa de abastecimento de óleo, tampa do tanque coletor, tampa do cilindro mestre, braçadeira de bateria de carbono, discos de freio ranhurados, molas de descida, kit de travamento do chassi auxiliar, droplinks ajustáveis. Linhas de freio trançadas EBC, pastilhas de freio EBC Blue Stuff, fluido de freio RBF660

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