Morgan Supersport 400 vs.

Seríamos os primeiros a admitir isso Superesportivo 400 e Curso T não são rivais convencionais frente a frente. Olhe para seus interiores, para começar: o Porsche é uma lição de melancolia sensata, tudo em seu lugar e um lugar para tudo. O Morgan é como um conceito que ganha vida, uma orgia de couro, metal, madeira e Alcantara. O velocímetro analógico é melhor visualizado pelo passageiro (o motorista recebe uma leitura digital), a tela de navegação por satélite está onde quer que seu telefone esteja e o volante parece algo saído de uma galeria. O Porsche permitirá um par extra de assentos atrás; o Morgan dificilmente parece grande o suficiente para carregar duas pessoas na frente…

Apesar de suas diferenças óbvias, no entanto, há muitas coisas que unem Porsche e Morgan também. Ambos são ofertas focadas no motorista em suas respectivas linhas, colocando uma ênfase adicional na experiência de direção em comparação com o Supersport e o Carrera padrão. Ambos produzem quantidades semelhantes de potência a partir de motores configurados de forma semelhante. Ambos custam mais de £ 100.000 desde o início, com bastante espaço para adicionar mais personalização (veja abaixo o detalhamento – não é sempre que o 911 é o modestamente opcional). E, para ser franco, o que mais há? São carros esportivos abaixo de 1.500 kg, com cerca de 400 cv, sem assistência híbrida e apenas com tração traseira. Um par diferente de carros esportivos para dirigir e comparar é melhor do que nenhum.

O 400 também promete muito. Houve Morgans com mais do que os 340 cv do Supersport no passado – carros como o antigo Plus 8 – embora eles sempre se sentissem com excesso de motor no sentido menos desejável da palavra, o motorista se agarrando enquanto um BMW V8 fazia o seu melhor para despedaçar um Morgan com chassi de aço. Diversão um pouco, senão uma receita para uma vida inteira de felicidade. Com a versão mais recente da arquitetura CX, mais de 400 cv, um Dynamic Handling Pack padrão, um novo escapamento ativo de desempenho e a base encorajadora do Supersport para construir, as esperanças são grandes.

Felizmente, o 400 é um carro esportivo imediatamente mais revigorante. O toque ligeiramente industrial e ofegante de um Supersports se foi, esta versão do BMW B58 é muito mais suave e agradável de ouvir graças a esses novos tubos. Embora também com um toque atrevido, o som áspero e rosnado de seu turbo de seis cilindros em linha evoca inconfundivelmente vários ícones com motores 2JZ e RB do outro lado do mundo. E do outro lado do mundo, mexa um pouco nas molas como um muscle car se você ceder à tentação e acelerá-lo no Park. Provavelmente um Supersport padrão também faz isso, mas o som nunca o incentiva a fazê-lo – agora sim. E é muito divertido: os carros-chefe do Morgan de seis cilindros certamente podem fazer o hot rod como um V8.

Esse revigoramento também se estende ao desempenho. O torque pode permanecer inalterado em relação ao Supersport, embora levar este novo carro-chefe além de 400 cv – outros 20% mais exatamente – signifique que ele definitivamente parece mais rápido quando você o procura. Com o peso também inalterado, a aceleração significativa em um 400 é como pilotar um luge, cercado por um tubo de metal que simplesmente não para de acelerar. Há também uma sensação de Caterham, onde a relação potência-peso favorece tão enfaticamente a primeira – são 350 cv por tonelada agora – que aparentemente não há inércia alguma. As proporções continuam a cair, a velocidade continua a subir e, em pouco tempo, mesmo o sujeito mais charmoso do país não seria capaz de se livrar dos problemas neste Morgan. 180 mph? Fácil.

Certamente isso parece utilmente mais rápido que o Porsche, com apenas um pouco de potência, embora carregando um quarto de tonelada extra. Com aceleração pontuada também por mudanças manuais. Na verdade, com sua cabine mais confortável e maior isolamento (apesar das mudanças que ocorrem no T), o Porsche parece mais lento ainda do que as estatísticas sugerem. O Morgan é um verdadeiro monstro em linha reta de uma forma que o Supersport padrão não é, com a quantidade certa de excesso de potência; em comparação, o 911 pode não parecer exatamente lento – mas também não tão rápido. O flat-six também não é tão agradável de ouvir, sem a mesma atitude em baixas rotações ou musicalidade em altas rotações

Em geral, esses dois determinam sua aparência. O Morgan tem esteiras relativamente estreitas, o motorista está recostado em direção ao eixo motor e tem um motor grande sob um capô dramático – é o carro esportivo britânico da velha escola de meados dos anos 20. Sua abordagem nas curvas reflete isso: embora os limites sejam mais altos, a lentidão e a saída ainda são suas amigas. O amplo Porsche previsivelmente aposta em tração, estabilidade e equilíbrio. Mesmo com o manual entre os bancos dianteiros do 911, o motorista fica sem dúvida mais ocupado no Morgan, principalmente em condições climáticas adversas.

Mais ocupado não significa necessariamente mais divertido. Muito se fala dos pesos de controle da Porsche, e eles realmente vêm à tona aqui: cada aplicação de pedal e direção parece mais precisa e inspiradora de confiança em comparação com um Morgan ligeiramente aproximado. Surpreendente, talvez, dada a diferença de peso. Mas os primeiros graus de travamento da direção e centímetros de deslocamento do pedal do freio são um pouco vagos nos Supersports, e na estrada não há como separá-los em termos de velocidade.

Com o manual tão raramente visto hoje em dia, uma caixa de câmbio tão boa quanto a do Porsche realmente se destaca. O peso está correto, o curso é curto, a sensação é muito deliberada – um arranjo adequado de troca de marcha por causa disso, muito superior à antiga unidade de sete marchas. Algo semelhante (ou mesmo comparável) seria ideal para o Morgan, o complemento perfeito ao seu toque tradicional. Embora muito se fale do novo seletor, ele não é muito policial, com a elasticidade de um joystick de jogo de arcade. As pás ainda são itens antigos também, fixadas na coluna e não oferecendo resistência suficiente. A mudança manual não é a recompensa tátil que deveria ser em um bom automóvel. Os modos de direção mais esportivos tornam o acelerador muito acentuado e o kickdown muito acentuado, então você o deixa como está. São os pequenos detalhes que você está disposto a resolver isoladamente que ficam totalmente expostos por um Porsche perfeito.

As frustrações do automóvel são duplamente decepcionantes porque o restante do pacote 400 incentiva o motorista a se envolver na experiência. Além da confusão inicial, as mudanças na geometria desta versão resultam em um Supersport mais propenso às curvas; firmar os amortecedores Nitron de seu Dynamic Handling Pack (normalmente opcional, incluído aqui) cria uma dinâmica tensa e disciplinada – é o primeiro Morgan na memória que se sente melhor quanto mais você dirige. Sem, fundamentalmente, abandonar o carisma que os tornou tão atraentes em primeiro lugar, desde a vista frontal (e traseira, na verdade, para este Morgan em particular) até à reação dos transeuntes.

Você não receberá ondas alegres ou histórias anedóticas em um 911 vermelho brilhante, claro, mas também não terá que dar qualquer desculpa ou permissão para isso. Simplesmente não existe um elo fraco com o T; é tão completo e capaz quanto qualquer outro 992, e onde algumas máquinas PDK de classificação inferior desejam um pouco de envolvimento, o manual significa que você está sempre ocupado e muito entretido. É suficientemente alterado para parecer um pouco mais efervescente do que um Carrera, sem ser alterado demais e prejudicar a utilidade cotidiana. O ruído dos pneus não é nada comparado ao ruído do vento do Morgan. Obviamente, um 911 Carrera com manual e alguns adesivos é menos interessante do que o Morgan de primeira produção em série com mais de 400cv; ao se acomodar em um assento que nunca cabe direito ou ao lidar com uma enorme tela embaçada atrás, no entanto, ser agitado não é exatamente desejável.

Especialmente porque, sinceramente, um 992 ainda oferece muito a um motorista experiente. Talvez não seja tão cru, mas pode contra-atacar com um motor que gira com ainda maior vigor, um conjunto de ajudas ao motorista que intervêm com mais tato e um manual realmente muito bem feito. Seja como for que você queira dirigir o Carrera T, teremos prazer em acomodá-lo. O 400 realmente só parece mais atraente no modo ‘a caminho do culto de domingo’. O que, para ser justo, é provavelmente onde um Morgan deveria se destacar.

Quando o preço testado é de £ 165 mil, entretanto, a oferta precisa ser mais ampla e talentosa. A lista de £ 135.000 já parece contundente, mesmo considerando os famosos e fortes resíduos do Morgan. Especialmente quando há um Porsche que pode oferecer a sua própria ideia de carro desportivo quase retro – e ser mais adequado a todos os cenários – por quase £ 20.000 menos. De forma objetiva e totalmente previsível, é o carro esportivo moderno superior. E, na verdade, um verdadeiro destaque na linha 992.2, prova de que um novo 911 não precisa custar mais de £ 150.000 para colocar um sorriso em seu rosto.

Mas provavelmente você era o time 911 ou o time 400 em primeiro lugar. Nada na comparação o fará mudar de ideia, exatamente porque eles são tão diferentes em primeiro lugar. Nada na caixa manual do Porsche contraria o design incrível do Morgan; o senso de ocasião feito à mão é uma USP, mas também é ótimo dirigir. Talvez a conclusão mais importante seja que o Carrera T e o Supersport 400 são os melhores de seus respectivos grupos, utilmente mais emocionantes do que os modelos abaixo deles, sem comprometer o apelo inato. Combinar o estilo clássico com o desempenho moderno em suas próprias maneiras distintas cria um par de carros esportivos muito satisfatórios e persuasivos; qualquer coisa menos não acertaria exatamente da mesma maneira, e você também não deseja muito mais. Aqueles que procuram um Morgan ou um 911 Carrera – e não têm meios ilimitados – não podem fazer melhor do que um Supersport 400 ou T. Nunca houve um momento melhor, basicamente. Vá com calma com essas opções…

ESPECIFICAÇÃO | 2026 MORGAN SUPERSPORT 400

Motor: 2.998 cc, seis cilindros em linha, turboalimentado
Transmissão: Automática de 8 marchas, tração traseira
Potência (CV): 408@6.000 rpm
Torque (lb pés): 369 a 1.250 rpm
0-62 mph: 3,6 segundos (reivindicado)
Velocidade máxima: 290 km/h
Peso: 1.170kg
MPG: TBC (35 mpg estimado)
CO2: 180g/km (preliminar)
Preço: £ 135.558 (preço conforme testado £ 164.597,11 composto por tinta Morgan Satin Silk Silver por £ 5.221,51, folheado de console Rosewood Santos por £ 1.549,56, rodas Sportlite cinza Sophisto de 19 polegadas por £ 995,04, Sennheiser Premium Audio por £ 3.731,40, pinças de freio dianteiro Coral por £ 481,88, pacote de conectividade por £ 342,05, interior em Alcantara – Chocolate por £ 2.250,46, Dark Accent Pack por £ 1.237,58, laterais do túnel em couro por £ 373,14, Coral Side Sill Graphic por £ 354,34, seletor de marcha de alumínio por £ 1.741,32, volante em alcântara preto por £ 795,16, carpete Box Weave – cinza escuro por £ 746,28, Pontas de escapamento em cerâmica cinza escuro por £ 301,39, Supersport 400 Extended Stitch por £ 963,88, diferencial deslizante limitado por £ 2.425,42, assentos Comfort Plus por £ 746,28, Sophisto Grey Hard Top por £ 4.347,08, assentos aquecidos por £ 435,34

ESPECIFICAÇÃO | 2026 PORSCHE 911 CARRERA T

Motor: 2.981 cc, flat-seis, biturbo
Transmissão: Manual de 6 marchas, tração traseira
Potência (CV): 394 a 6.500 rpm
Torque (lb pés): 332@1.950-5.000 rpm
0-62 mph: 4,5 segundos
Velocidade máxima: 183 mph
Peso: 1.490 kg (DIN)
MPG: 26,0-27,1
CO2: 237-246g/km
Preço: £ 117.000 (preço padrão; preço testado £ 128.466, incluindo Guards Red por £ 1.704, pacote interior xadrez Sport-Tex com vários itens em couro por £ NCO, assentos esportivos adaptativos Plus, elétricos de 18 posições com pacote de memória por £ 2.428, bancos traseiros por £ NCO, preparação para sistema de transporte no teto por £ 51, logotipo lateral decorativo ‘911 Carrera T’ em Vanadium Grey por £ NCO, Cintos de segurança – Guards Red por £ 380, ParkAssist incluindo Surround View por £ 729, sistema de som BOSE® Surround por £ 1.269, taxa de primeira inscrição e VED por £ 4.905)

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