A primeira onda envelhece
A onda inicial de veículos elétricos para o mercado de massa atingiu oficialmente o seu último ano. Os primeiros pioneiros, como a primeira geração do Nissan Leaf e do Renault Zoe, estão ultrapassando as garantias de fábrica, forçando os proprietários a enfrentar a realidade da degradação da bateria a longo prazo. Enquanto alguns valores discrepantes provaram que esses pacotes podem durar incrivelmente tempo, a maioria dos primeiros usuários está agora procurando opções de substituição viáveis e econômicas para manter seus passageiros diários na estrada.
Durante anos, os céticos apontaram os enormes custos diretos das baterias como a queda final da transição elétrica. No entanto, os dados da indústria sugerem que uma conta de substituição enorme pode não ser a sentença de morte financeira que os críticos previram originalmente. Em vez de enviar estes carros envelhecidos directamente para o ferro-velho, o afluxo de matilhas aposentadas está a dar origem activamente a uma indústria secundária inteiramente nova. O que antes era um espaço de reparação experimental altamente especializado está rapidamente a transformar-se num enorme negócio global de pós-venda.
Drew Philips
O mercado de reposição de bilhões de dólares
De acordo com um relatório recente da Notícias automotivaso mercado de reposição de baterias para veículos elétricos está finalmente saindo das sombras para o mainstream. Felix Wagner, CEO da empresa alemã de tecnologia limpa Circunomics, projeta que este espaço secundário poderá representar 10 a 20 por cento do mercado total de baterias EV nos próximos cinco anos. A investigação indica que o mercado global de pós-venda de veículos elétricos explodirá para entre 100 mil milhões e 216 mil milhões de dólares em meados da década de 2030, sendo as baterias o segmento de maior e mais rápido crescimento desse bolo.
Essa mudança vai alterar drasticamente a forma como as oficinas independentes operam. Atualmente, complexo tempos de espera do serviço pode ser angustiante devido a um fornecimento fragmentado de peças. Wagner salienta que os mecânicos independentes enfrentarão uma cadeia de abastecimento extremamente heterogénea, destruindo um módulo Tesla pela manhã e um pacote Renault à tarde. Como essas baterias aleatórias e de marcas mistas não podem ser facilmente agrupadas em projetos de armazenamento em rede em grande escala, elas fluirão diretamente para o mercado de reposição independente local para manter os veículos mais antigos em funcionamento.
Lidando com o excedente
Além de apenas veículos envelhecidos, os próprios fabricantes de automóveis estão inadvertidamente alimentando este emergente mercado de reposição através de enormes erros de cálculo de inventário. Muitos fabricantes legados superestimaram severamente a demanda do consumidor e compraram muito mais baterias do que poderiam realisticamente colocar em produção. Agora, eles estão armazenados em estoques de baterias ociosas e degradadas dentro de enormes armazéns. Este excesso de oferta está a custar à indústria centenas de milhões de euros, contribuindo fortemente para a resistência na área de vendas enquanto as montadoras lutam para eliminar o estoque elétrico estagnado.
Essas baterias encontrarão três segundas vidas distintas. Wagner estima que cerca de metade do fornecimento reutilizável será desviado para o armazenamento de energia da rede estacionária, assumindo que os módulos sejam suficientemente uniformes. Aproximadamente 30% irão direto para a trituradora de reciclagem. O restante será filtrado diretamente para mecânicos independentes para uso em veículos de consumo. Enquanto custos gerais de manutenção pois a eletricidade continua a ser complexa, este influxo maciço de módulos de bateria baratos e de segunda mão, tanto de carros antigos como de fabricantes de automóveis excessivamente zelosos, poderia finalmente tornar a propriedade de veículos elétricos a longo prazo financeiramente sustentável.
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