2027 Zenos E10 r2 | Revisão de pH

Se o monstruosamente rápido Protótipo E10 rZ que dirigimos no ano passado parece assustador demais para o seu gosto, tenha certeza de que a renascida marca Zenos está lançando uma versão menos extrema de seu carro de pista legal para estrada. Trocando o altamente tenso Volvo 2.0 litros turboalimentado por um 2.3 EcoBoost four banger mais descontraído, o E10 r2 tem 280 cv comparativamente modestos por tonelada, o que significa que é menos provável que arranque a pele do rosto com um tempo de 0-62 mph de 3,8 segundos. Com um preço inicial mais baixo de £ 116 mil em relação aos £ 130 mil do rZ e horários de serviço mais longos também, também pode ser um pouco mais fácil de justificar para a outra metade.

Isso é até você dar uma volta com eles, porque embora este Zenos básico – que, como veremos em breve, foi significativamente reformulado em relação ao E10 que não conseguiu chegar à década de 2010 – parece um carro de pista moderadamente rápido no papel, mas na estrada aberta, ainda é extremamente rápido. Com a falta de qualquer aparelho de assistência à direção (e não apenas do tipo ADAS, mas também do tipo ESC e TC), tração traseira e direção não assistida, ainda são 790 kg de matador de supercarros. O que de certa forma explica o preço.

Na verdade, está muito mais claro agora do que durante nosso protótipo em Donington Park até que ponto a nova marca Zenos foi com o modelo. Claro, a equipe de menos de 50 funcionários que trabalham diretamente no projeto é pequena, mas é apoiada por dezenas de outras empresas AC Cars e Green Tech Automotive que estão ao lado, todas sob a liderança de Alan Lubinsky. Isso deu à Zenos acesso direto a cadeias de abastecimento globais já estabelecidas, para não mencionar a I&D e a inovação do Reino Unido.

Caso em questão, todo o carbono que entra nos modelos E10, que inclui todos os painéis da carroceria e a banheira em seu núcleo, é fabricado internamente em Bognor Regis. O chassi de alumínio em forma de T é colado e rebitado porque, como você já deve saber, há mais do que apenas alguns ex-funcionários da Lotus na Zenos (além disso, é melhor sobreviver a mudanças rápidas de temperatura do que soldar). Até os assentos são itens de carbono fabricados pela Zenos. O novo interior é agora totalmente à prova de intempéries, enquanto a eletrônica é de nível automobilístico e ainda oferece uma experiência simples de acionamento por botão.

O chassi também passou por uma grande reformulação desde o E10 da era pré-Lubinsky, enquanto observadores mais atentos também terão notado mudanças na carroceria. O nariz é muito mais agressivo, com uma abertura muito maior que expõe um piso de fibra de carbono, enquanto os faróis são agora muito mais simples, integrando os médios e máximos numa única unidade, juntamente com os indicadores. A área usada pelos antigos indicadores em forma de U agora oferece espaço para entradas de ar para canalizar o ar para as pinças do freio dianteiro. Prático.

Mais trabalho aerodinâmico ocorreu na lateral do carro, onde você encontrará novos winglets que também dão ao E10 em ambas as formas (porque ambos parecem idênticos) mais músculos. Atrás deles, os radiadores do intercooler, que foram deslocados do nariz para esta nova posição, estão próximos ao compartimento do motor, o que significa que é necessário menos encanamento do que antes, economizando peso. Na traseira, há um novo para-choque sem grade para máxima agressividade e visual mais clean. Os tubos de escape são empilhados no meio pelo mesmo motivo.

Ambas as variantes do E10 usam os mesmos coilovers Bilstein ajustáveis ​​com hastes em toda a volta, com potencial para geometria agressiva se os proprietários realmente quiserem extrair o máximo desempenho de seu carro. Dito isto, com menos de 800 quilos para transportar e a opção de colocar borracha Toyo adequada para a estrada em vez de pneus semi-lisos nas rodas empilhadas de 16 e 17 polegadas, eles não sairão necessariamente da caixa com configurações de perseguição de tempo de volta.

Garantir que as atualizações do chassi criem algo rápido e acessível tem sido uma grande parte do desenvolvimento porque a Zenos quer garantir que seu emparelhamento E10 satisfaça uma ampla gama de entusiastas. Com os carros vendidos na Grã-Bretanha sendo cada um legalizado para estradas sem nenhum custo extra através da inspeção de Aprovação Individual de Veículos da DVSA, eles também precisam (pelo menos na chegada) ser dirigíveis em estradas que são consideravelmente mais acidentadas do que uma pista de corrida. Um carro que anda como uma bicicleta de estrada pode deixá-lo exausto antes de você chegar ao track day.

Além disso, isto significa que os carros do Reino Unido têm de funcionar com conversores catalíticos e silenciadores, embora outros mercados possam não precisar necessariamente de o fazer se os proprietários não exigirem que os seus carros sejam legais nas estradas. Na verdade, Zenos planeja vender os E10 no exterior especificamente como carros de corrida. Como seria de esperar, um grande mercado para isto é a América, onde Zenos está de olho em circuitos onde os veículos são disponibilizados para aluguer ou propinas, para não mencionar os muitos indivíduos com alguns dólares de sobra – especialmente qualquer um que goste das suas hipóteses contra máquinas GT4 e GT3 num dia de pista aberta.

As estradas fora de Donington Park, onde fica o showroom principal da Zenos, não se parecem em nada com a Road America. Existem muito mais lombadas, rotatórias e motoristas distraídos de Jaecoo para ser algo assim. E é aqui que optamos por experimentar este E10 mais amigável, porque a nossa passagem pela pista no ano passado confirmou o óbvio: que um Zenos em semi slicks é um monstro absoluto quando se trata de rodar em um circuito. Como será o desempenho nas vias públicas, onde capacete e luvas são opcionais?

Surpreendentemente bem, pelo menos inicialmente. Como o EcoBoost gira em torno de 300 cv, ele é, na verdade, menos enrolado do que o motor que você encontraria em um antigo Focus RS. O manual de seis velocidades com o qual está emparelhado, após alguns ajustes finos pela equipe Zenos desde nossa viagem em 2025, oferece uma ação de mudança adorável e positiva ao lado de uma embreagem que é leve e confortável. É muito fácil arrancar suavemente e subir algumas engrenagens no r2. Você pode dirigir a configuração de 2,3 litros deste E10 como qualquer carro esportivo normal de quatro potes – como um Lotus manual de antigamente, se preferir.

As comparações com Hethel não param por aí, porque o passeio em baixa velocidade com os pneus Toyo Comfort do nosso r2 é na verdade bastante macio, e ainda assim você está perfeitamente ciente de cada detalhe da superfície da estrada abaixo, através de sua traseira e da direção maravilhosamente tagarela. Naturalmente, se você pegar um buraco ou uma tampa de drenagem profunda, haverá um baque no chassi. Mas você nunca é espancado – longe disso. Ah, e as pistas são largas o suficiente, e o passeio quase alto o suficiente, para você posicionar o carro perfeitamente para evitar aquelas lombadas estreitas que todos os pilotos do Cayman GT4 (e seus divisores dianteiros) conhecem muito bem.

Pise fundo e o EcoBoost não ficará livre de atrasos, precisando de 3.000 rotações antes de localizar o que é bom. Mas com tão pouco peso para deslocar, mesmo se você borbulhar e acelerar (parece que o turbo está respirando logo atrás de sua orelha esquerda) acima do tique-taque, você pode facilmente acompanhar o tráfego. Abaixe algumas marchas, no entanto, e o E10 mais barato acumula velocidade suficiente para que você se apoie no encosto de cabeça. Se, como nós, você não tem pára-brisa, vai querer uma tampa que cubra todo o rosto para manter as moscas longe de seus olhos e boca, porque em três segundos elas vêm até você grossas e rápidas.

Se você planeja usar um Zenos na estrada, este é definitivamente o motor a ser escolhido, não apenas porque é mais indulgente em baixa velocidade, mas também porque a mudança de ritmo é muito mais utilizável em público. E com uma direção rápida, mas não excessivamente reativa, e um equilíbrio divertido do motor central, você pode chegar às curvas da estrada B com apenas um toque rápido de freio e uma redução de marcha antes de escolher sua linha. Você tem espaço para brincar, o carro gira de maneira amigável e leve e, mesmo se você pegar um solavanco no meio da curva, os amortecedores têm reserva mais do que suficiente para absorvê-lo.

Dito isto, se você quiser um hooligan, o E10 rZ com motor Volvo é mais ajustável em termos de aceleração, com o diferencial de deslizamento limitado em nosso 2.3 sendo tão eficaz que qualquer solicitação de rotação séria é atendida com uma conexão satisfatória (mas não particularmente lairy) do eixo motor. Mas como um carro esportivo de estrada, tudo bem. E combina com os modos de um carro que não é muito barulhento e não é esteticamente gritante. Ou muito duro com os passageiros.

Você pode tornar as coisas mais amigáveis ​​na estrada com o pára-brisa opcional. Mas é o potencial (ou pelo menos o reconhecimento de que pode ser desejável para alguns) para uma configuração de teto de tecido estilo aranha que poderia realmente fazer o E10 parecer mais um carro de estrada. Com um suporte para telefone ou até mesmo uma pequena tela CarPlay integrada, você pode até levá-lo para férias mais longas em climas ensolarados, se conseguir sobreviver levando apenas uma escova de dentes e calças limpas. Mas do jeito que as coisas estão, mesmo que este seja um carro de corrida que você dirige na estrada para chegar ao seu track day, você pelo menos se divertirá ao longo do caminho.

É divertido £ 116k? Para alguém com apenas um carro na garagem, provavelmente não, já que um carro esportivo voltado para pista é provavelmente uma aposta melhor. Mas para quem tem vários veículos na garagem, este pode muito bem ser o perfeito para uma diversão despojada. Fácil de manter e capaz de incomodar máquinas muito mais caras na pista, aqueles que comprarem um Zenos E10 z2 ou zR terão uma grande emoção pronta para uso.

ESPECIFICAÇÃO | ZENOS E10 r2

Motor: 2.261 cc 4 cilindros turboalimentado
Transmissão: Manual de 6 marchas, tração traseira
Potência (CV): 300 a 6.000 rpm
Torque (lb pés): 313 a 3.500 rpm
0-60 mph: 3,8 segundos (reivindicado)
Velocidade máxima: 150 mph (reivindicado)
Peso: 790kg
MPG: N / D
CO2: N / D
Preço: £ 116.000

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