Supermini, uma aula de design

Para esse segundo nicho, capaz de absorver um marcante e crescente volume de veículos populares no preço, no acabamento e no consumo de combustível, mas avançados, duráveis e confiáveis, a GURGEL começou a preparar seu Projeto DELTA.

Vê-se, então, sem sombra de dúvida, que nada ocorreu ao acaso na estratégia de desenvolvimento da GURGEL, que para isso contava com a excelente aceitação de seus produtos junto ao público, com a simpatia derivada do fato de ser a única fábrica de automóveis totalmente nacional, e com o apoio dos Governos estaduais e federal, que pareciam perceber a importância de se produzir no Brasil carros que, quando vendidos, não desviavam sequer um centavo para o Exterior, além de alargarem nossos horizontes tecnológicos.

Projeto DELTA 

Carros versáteis, baratos e econômicos, dotados de tecnologia própria, ao alcance do trabalhador brasileiro.

Durante alguns anos as indústrias automobilísticas multinacionais aqui instaladas se voltaram decididamente para os veículos de maior porte, dotados de maiores performances e com maior valor de mercado. Foi uma situação, até certo ponto, explicável. O automóvel no Brasil havia voltado a ser objeto de luxo, símbolo de “status” e artigo destinado às camadas mais altas da sociedade. Os extratos inferiores da classe média haviam perdido as esperanças de poderem comprar carros novos, passando a aquecer desmedidamente o mercado de carros usados, que muitas vezes valorizavam mais do que os altíssimos índices da inflação que afligia o País antes do Plano Real.

A área de Marketing da GURGEL previu essa distorção, agravada pela extinção do Fusca, e a empresa deu início aos trabalhos de pesquisa e desenvolvimento do Projeto DELTA. Sua meta era produzir, de forma diferenciada e revolucionária, uma linha de veículos populares e econômicos no preço, no consumo de combustível e na manutenção, mas dotados de alta tecnologia, que prevê até eletrônica embarcada, de forma a colocar de novo o carro zero quilômetro ao alcance desses extratos alijados pela crise.

Para entender corretamente o alcance da nova proposta faz-se necessário conhecer inicialmente aquilo a que se propunha o Projeto DELTA. Para começar, o seu nome: como explicava Amaral Gurgel, a realidade mostra que o Homem só conseguiu fazer voar com segurança e eficiência uma asa delta depois de ter conquistado a Lua. O Projeto DELTA se propunha, na realidade, a desenvolver e implantar, numa fábrica de veículos, a tecnologia da simplicidade e da eficácia.

Tratava-se de um projeto realmente revolucionário, inédito na indústria automobilística mundial, e que visa baratear custos, levar o automóvel popular a maiores camadas da população e, ao mesmo tempo, ajudar a resolver problemas de desemprego e de desigualdades regionais do Brasil.

A idéia era produzir carros versáteis, adaptados às reais necessidades do País, usando tecnologia própria. Carros com bom espaço interno mas pequenos por fora, com baixo peso e boas respostas do motor Enertron que já equipava o Supermini, e que ostentava, na época, os mais baixos índices de consumo e de poluição ambiental graças ao sistema de queima de combustível controlado por microprocessador, conforme comprovado por testes em revistas e laboratórios especializados.

A produção dos veículos no Projeto DELTA iria obedecer a padrões inovadores, que permitiriam criar uma série de montadoras regionais em diversos Estados da Federação. Cada montadora receberia todos os componentes básicos e montaria os carros de acordo com a constante orientação e o total apoio técnico recebidos da GURGEL, mas utilizando mão-de-obra intensiva e ampla terceirização por parte de fábricas locais de autopeças em toda a parte relativa ao acabamento e aos componentes não básicos, que serão personalizados, adaptados e escolhidos de acordo com a região onde o veículo é fabricado.

Para dar início a uma etapa de maior volume na produção dos componentes básicos, bem como para produzir suas próprias caixas de câmbio, livrando-se assim da necessidade de trazê-las da Argentina, e para abrigar uma montadora e distribuidora de veículos para toda a Região Nordeste, a GURGEL comprou, em 1989, uma área de 650.000 metros quadrados nos arredores de Fortaleza, Ceará, onde construiu sua segunda fábrica.

Amaral Gurgel, o orgulho brasileiro da história automibilística mundial

A explicação pela escolha da localização da nova fábrica era dada pelo próprio engenheiro Amaral Gurgel:

“Todos sabemos que existem dois Brasis: um formado pelas regiões Sul e Sudeste, que nada fica a dever aos grandes países emergentes e mesmo aos do Primeiro Mundo, e outro formado pelas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste, onde o nível está bem mais para Terceiro Mundo.

Vistos pelo prisma da indústria automobilística, esses dois Brasis ostentam uma diversidade que chega a ser cruel: as regiões Sul e Sudeste representam cerca de 18% da área territorial do País e detêm 82% da nossa frota circulante. Enquanto as regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste, com 82% da nossa área geográfica, possuem apenas 18% da frota automotiva.

Para reduzir essas diferenças e garantir a estabilidade social e econômica, volto a frisar, o caminho é gerar empregos produtivos. E a melhor maneira de gerar empregos produtivos é dar apoio à iniciativa privada capaz de produzir bens de consumo, em todas as áreas da necessidade humana e na escala necessária. Não compete ao governo abrir empresas, que fatalmente se tornarão cabides de empregos e famintas devoradoras de verbas fiscais e de orçamentos, mas sim criar as condições mínimas para que os empreendedores da iniciativa privada façam aquilo que melhor sabem fazer: aumentar a produção em todos os ramos de atividade, gerando empregos e recursos.”

A GURGEL constrói e equipa a fábrica em Fortaleza, mas os dois Governos envolvidos não honram o Protocolo firmado.

Em 1991, com a presença do Governador Ciro Gomes, do Ceará, e do Secretário da Ciência e Tecnologia de São Paulo, Luiz Carlos Delben Leite, representando o Governador Luís Antônio Fleury Filho, a empresa realizou a festa de cobertura da unidade de Fortaleza e partiu para a compra de todas as máquinas necessárias para concretizar o projeto, sendo parte trazida da França e parte encomendada aqui no Brasil.

Os dois Governos estaduais, então, confirmaram e assinaram formalmente um Protocolo de Intenções garantindo “seu irrestrito apoio ao projeto GURGEL BRASIL a ser implantado no Nordeste do Brasil e que unirá, por certo, os interesses das regiões que representam”. Este foi o parágrafo final do documento, assinado oficialmente no dia 19 de dezembro de 1991, em Fortaleza, Ceará, durante cerimônia pública.

Crise pré-fabricada 

O novo projeto da GURGEL começa a mostrar sua capacidade e as pressões sobre a empresa se avolumam e provocam a crise.

A partir desse momento, a GURGEL começou a investir maciçamente no Projeto DELTA e na fábrica de Fortaleza, esperando contar com o financiamento de 160 milhões de dólares, que seriam divididos à razão de US$ 50 milhões para o Executivo paulista, US$ 30 milhões para o Executivo cearense e mais os US$ 80 milhões que o BNDES integralizaria, caso houvesse a participação dos dois Governos estaduais.

E também a partir desse momento as pressões começaram a se avolumar contra a GURGEL. Se antes desse passo a única fábrica totalmente nacional de automóveis ainda não incomodava, restrita que era a uma vitoriosa linha de jipes e utilitários, linha essa acrescida de um carro urbano e econômico ainda sem economia de escala e portanto sem preços competitivos, agora ela ameaçava crescer e aparecer.

A partir de 1992, pouco a pouco, o setor começou a se dar conta de que o nicho dos carros populares existia e era promissor. Multinacionais perceberam e aproveitaram o caminho aberto pela GURGEL ao tentar e obter redução de impostos para seu veículo urbano de motor pequeno e baixo consumo de combustível. E perceberam também, talvez, que o sistema de montagem regional desenvolvido para ser posto em prática pela GURGEL no seu Projeto DELTA era incompatível com o carro produzido pelos meios convencionais de que elas se utilizavam.

Para criar montadoras regionais em vários Estados e enviar seus produtos pelo sistema CKD (desmontados), as indústrias convencionais iriam encarecer o custo final dos veículos pela necessidade de criar linhas de montagem tradicionais em cada região.

Delta, o representante do que seria o maior vôo da Gurgel

Pelo sistema da GURGEL, que precisou praticamente reinventar o automóvel para pô-lo em prática, esse problema não existiria. O resultado seria um carro realmente popular, com características próprias para cada região, e que deveria custar entre 4 e 5 mil dólares para o consumidor, ou seja, bem menos do que os populares das multinacionais então em produção.

Foi então  que, sem qualquer justificativa válida, segundo afirma o engenheiro Amaral Gurgel, o Governador Ciro Gomes deixou de atender ao Protocolo de Intenções assinado no ano anterior. Procurado a seguir pela GURGEL, o Governador Luiz Antônio Fleury Filho também se esquivou ao apoio prometido no mesmo Protocolo, assinado por ele e pelo Secretário da Ciência e da Tecnologia, Luiz Carlos Delben Leite.

Ainda de acordo com declarações de Amaral Gurgel, o BNDES pedia por confirmação do processo de terceirização no Ceará, para liberar sua parte no compromisso de financiamento, mas o Executivo local não assinava a escolha da comissão para tratar do assunto. Por fim, e sem a confirmação do apoio logístico e financeiro da parte dos dois Governos estaduais, o BNDES também não pôde adiantar a sua parte.

A atitude dos dois Executivos, fechando as portas para a GURGEL, fez com que se avolumassem mais e mais pressões contra a empresa, culminando com uma série de ataques contra a saúde financeira da GURGEL, o que acabou por provocar uma espécie de “corrida bancária” e destruir a única fábrica realmente brasileira de automóveis, que então se encontrava muito próximo de realizar seu sonho e o de muitos e muitos brasileiros: colocar no mercado um veículo realmente popular, sem igual no mercado, dotado de tecnologia moderna e a preços competitivos.

Situação final 

Com um histórico de 25 anos de lutas e conquistas, premiada em 1980 com o Troféu Internacional à Qualidade, concedido pelo Editorial Office da Espanha; laureada em 1981 com o Prêmio Tecnologia Liceu, concedido pelo Liceu de Artes e Ofícios de São Paulo; e ganhadora do VII Troféu Europa à Qualidade de 1993, concedido pelo Editorial Office e pelo Trade Leaders’ Club, que congregam 12.000 associados em 112 países, a GURGEL, no dizer do empresário Amaral Gurgel, não se arriscaria a dar um passo em falso.

Seu padrão de desenvolvimento, cuidadosamente planejado para crescer gerando empregos, formando mão-de-obra e fazendo circular a riqueza, se apoiou no então garantido apoio das áreas governamentais dos Estados interessados no empreendimento.

Com a negação, até hoje inexplicada, desse apoio, foi impossível cumprir o cronograma da empresa, que previa para setembro de 1993 o início da produção dos veículos do Projeto DELTA.

A quase totalidade das máquinas necessárias para a fabricação dos componentes básicos, incluindo as adquiridas da Citroën francesa, já se achavam, ainda encaixotadas,  na fábrica de Fortaleza.

Juntamente com o Protocolo de Intenções Ceará - São Paulo foram preparados dois projetos para a SUDENE e BNDES, ambos devidamente enquadrados. E aqui é bom ressaltar, para que não pairem quaisquer dúvidas, que a GURGEL anteriormente já havia recebido financiamentos do BNDES, tendo liquidado totalmente suas obrigações, recebendo inclusive felicitações da Presidência do Banco por sua performance e pela pontualidade nos pagamentos.

Com o rompimento unilateral do Protocolo de Intenções por parte do Governo do Estado do Ceará, seguido pelo de São Paulo, a empresa viu-se às voltas com diversas e crescentes dificuldades, sendo obrigada a requerer sua concordata preventiva em junho de 1993.

Em novembro do mesmo ano a GURGEL encaminhou ao Presidente Itamar Franco um expediente apresentando o Projeto DELTA, relatando suas garantias, suas pretensões e necessidades de aporte de capital para assegurar a continuidade do mesmo.

Conforme documentos exibidos por Amaral Gurgel, o assunto recebeu as atenções devidas, sendo encaminhado ao então Ministro da Indústria, do Comércio e do Turismo, Senador José Eduardo de Andrade Vieira, para que fosse analisado e informado em regime de urgência. Isso gerou a Nota Técnica NT123AUT, de 25 de novembro de 1993, emitida pela Secretaria de Política Industrial do MICT, a qual classifica o assunto como de real interesse nacional e sugere a adoção de medidas de caráter urgente e extraordinário para a reabilitação da GURGEL e a retomada do Projeto DELTA.

Não obstante essa recomendação técnica oficial, que sugeria “a concessão de financiamento de US$ 20 milhões à GURGEL, dividido entre todas as agências de fomento federais e estaduais, através de seu enquadramento conforme regras usuais, num prazo não superior a um mês”, nada havia acontecido até fevereiro de 1994. Nesse intervalo, como não poderia deixar de acontecer, o quadro financeiro da empresa foi se agravando de maneira insustentável, gerando vazamento de notícias especulativas e criando sérios obstáculos nas tratativas que a GURGEL mantinha com seus credores, acabando por criar as condições que levaram a fábrica a pedir sua autofalência.

Fonte: www.jcgurgelguerreiro.hpg.ig.com.br